Vi12062019

Last updateMie, 20 Noi 2019 6pm

Back Sunteți aici:Home Business Business News Servicii Sisif de România - proiectele neterminate ale statului

Sisif de România - proiectele neterminate ale statului

04-05-autostrada-lib-10Degeaba am asistat în ultimul deceniu la o creştere vizibilă a investiţiilor publice, dacă încă sunt zeci de obiective de infrastructură pe care nu pare să fim în stare să le ducem la bun sfârşit.

La bugetul României sunt azi mai mulţi bani decât au fost vreodată. În plus, avem la dispoziţie multe miliarde de euro gratis de la Comisia Europeană. Ca să nu mai vorbim că ne putem împrumuta de pe piaţa internaţională la dobânzi extrem de scăzute. Cu toate acestea, o grămadă de proiecte de pe tot cuprinsul ţării aşteaptă în zadar de ani buni să fie terminate. Am selectat câteva dintre cele mai vizibile, însă numărul lor este mult mai mare.

Atât localnicii, cât şi cei care folosesc DN7 pentru a ieşi din ţară pe la Nădlac cunosc bine cele două treceri la nivel cu calea ferată de pe centura de nord a Aradului. Din cauza barierelor care coboară des, dar şi a denivelărilor din dreptul liniilor, acolo se formează cozi kilometrice. În 2011, au demarat lucrările la două pasaje supraterane ce urmau a elimina ambuteiajele, dar în 2012, noul guvern a tăiat finanţarea, iar activitatea la cele două proiecte a reînceput de-abia în 2014 (şi nici atunci într-un ritm prea alert). Conform unui document al CNADNR de la finalul lunii februarie, primul pasaj este gata în proporţie de 62% şi ar trebui terminat până la sfârşitul lunii mai. Cel de-al doilea, însă (cel peste linia ferată Arad-Bucureşti) este executat doar în proporţie de 25%, iar contractul cu firma constructoare a fost reziliat în noiembrie 2014, urmând a fi organizată o nouă licitaţie.

Tot la capitolul infrastructură rutieră ghinionistă poate fi inclus sectorul Suplacu de Barcău-Borş al Autostrăzii Transilvania. Început în 2004, în cadrul controversatului contract cu Bechtel, acesta este departe de finalizare şi astăzi, fiind realizat în proporţie de circa 50%. În ciuda faptului că statul a cheltuit cam 250 de milioane de euro până acum pentru acest segment. Mai mult, lucrările deja efectuate au început să se degradeze. În 2014 au început timid procedurile pentru găsirea unui nou constructor, CNADNR fiind dispusă să plătească până la 330 de milioane de euro pentru terminarea tronsonului. Până în prezent, rezultatul licitaţiei nu a fost anunţat.

Autostrada imposibilă

Dacă pe Suplacu de Barcău-Borş se pot vedea măcar viaducte, piloni şi terasamente, pe Valea Prahovei au trecut mai bine de zece ani de la semnarea primului contract pentru construcţia unei autostrăzi şi nu s-a săpat nici măcar un metru cub de pământ. Prima concesiune, încheiată în 2004 cu francezii de la Vinci, a fost anulată în 2005 pe motiv că nu s-au respectat regulile liberei competiţii. Un al doilea contract, cu un concern avându-l ca lider pe acelaşi Vinci, a fost negociat în 2009, însă nu a fost finalizat. Printre altele, şi pentru că preţul final plătit de stat (4,7 miliarde de euro pe 30 de ani, cuprinzând construcţia, întreţinerea şi operarea) a fost considerat mult prea mare. Şase ani mai târziu, un nou contract cu Vinci şi partenerii săi pare să fie sortit eşecului, tot din cauza preţului final – 8,5 miliarde de euro pe 30 de ani (asta deşi, cel puţin în teorie, ne paşte deflaţia şi dobânzile sunt aproape de un minim istoric). Aşa că, cel mai probabil, dacă nu se vor găsi pentru acest proiect bani de la buget sau de la Comisia Europeană, cozile pe Valea Prahovei vor continua mulţi ani de acum încolo.

De fapt, nu este niciun motiv de mirare că o autostradă montană, printr-o zonă aglomerată, este atât de greu de realizat în România, având în vedere că autorităţile noastre nu sunt în stare să rezolve probleme de infrastructură cu mult mai simple. În 2005, de pildă, prăbuşirea podului de la Grădiştea a întrerupt circulaţia pe calea ferată Bucureşti-Giurgiu (care leagă Capitala de Bulgaria şi, de aici, de Grecia şi Turcia). Se împlinesc în curând zece ani de atunci şi, potrivit ultimelor informaţii furnizate de CFR, proiectul unui nou pod se afla în faza de revizuire a studiului de fezabilitate. Până atunci, trenurile de pe această rută ocolesc pe la Videle (făcând 120 de kilometri până la Giurgiu în loc de 60).

Norocoşii de lângă noi

Bucureştenii sunt invidiaţi de mulţi români, din motive care de care mai diverse. Pentru unii, contează rata mică a şomajului şi salariile mari, pentru alţii, accesul la nenumărate moduri de petrecere a timpului liber, în timp ce unii se uită cu jind la străzile pe care, de vreo câţiva ani, este destul de greu să mai găseşti gropi (nu şi la ieşirea din iarnă, dar asta este o altă poveste).

Cu toate acestea, sunt câteva capitole la care principalul oraş al ţării a rămas mult în urmă. Unul din ele este centura rutieră. Majoritatea capitalelor europene pot fi ocolite de automobilişti pe autostradă. Chiar şi la Sofia, din cei 60 de kilometri ai centurii, 12 kilometri au acum trei benzi pe sens şi intersecţii denivelate, iar recent au demarat lucrările la o secţiune de autostradă de centură în lungime de 16 kilometri şi cu trei benzi pe sens în partea de nord a oraşului.

Dar situaţia s-a îmbunătăţit mult şi în unele zone din România: Sibiul şi Constanţa sunt beneficiarele unor autostrăzi de centură care deservesc toate direcţiile (cu excepţia drumurilor locale spre Cisnădie şi Păltiniş, respectiv Mamaia), în timp ce Piteştiul are o autostradă de centură care, în combinaţie cu vechea centură de sud, serveşte toate direcţiile, exceptând şoseaua spre Drăgăşani. Un alt nod rutier important, Braşovul, are în exploatare două sectoare de centură cu patru benzi pe sens şi două sectoare cu o singură bandă pe sens (la care se lucrează în prezent în vederea dublării), urmând ca în curând să aibă o centură 2x2 cu intersecţii denivelate pe marea majoritate a direcţiilor (de fapt, doar pentru a merge spre Poiana Braşov se mai trece prin oraş). Proiectele finalizate în ultima vreme au îmbunătăţit mult situaţia tranzitului şi la Cluj Napoca, Ploieşti sau Oradea.

Centura groazei

Nu acelaşi lucru se petrece, însă, şi la Bucureşti, spre disperarea zecilor de mii de şoferi care îndură zilnic calvarul ocolirii metropolei. Sectorul de 20 de kilometri cu două benzi pe sens, inaugurat, cu chiu cu vai, în decembrie 2010, între Chitila şi Afumaţi nu este, de fapt, gata nici azi. Lipsesc încă una din rampele pasajului de peste DN7 de la Chitila, pasajul peste DN1A la Mogoşoaia şi separatoarele de sens de la Mogoşoaia până dincolo de Otopeni. În plus, intersecţia de la Otopeni a fost prost gândită şi duce la formarea de ambuteiaje, cea de la Tunari este o adevărată loterie pentru cei care vor să iasă de pe drumul secundar şi să facă stânga pe centură, iar la capătul de la Afumaţi se formează des cozi.

Dar adevăratele probleme se întâlnesc pe restul de 50 de kilometri de şosea. Pe segmentul de sud (cuprins între A1 şi A2), lucrările începute în primăvara lui 2012 au fost rapid lăsate fără bani de noul guvern, iar între timp contractele au fost reziliate. Potrivit ministrului Transporturilor, Ioan Rus, lucrările ar urma să reînceapă aici în 2015 (deşi nu a fost organizată încă o nouă licitaţie). Cele două segmente nemodernizate din sectorul de nord nu stau nici ele prea bine – pe bucata dintre A1 şi DN7 se lucrează anemic, ajungându-se la un grad de finalizare de 31%, în timp ce pe tronsonul A2-DN2 contractul a fost reziliat, căci executantul, Tehnologica Radion, a intrat în insolvenţă. Aici, stadiul fizic este de doar 7% şi acum urmează o nouă licitaţie. Până atunci, coşmarul şoferilor (însemnând denivelări, gropi şi cozi lungi) va continua. „Fac două ore și jumătate din port de la Constanţa până la intrarea în Bucureşti şi încă două-trei ore până la intrarea pe A1 spre Piteşti. E normal aşa ceva?“, se întreabă Marian, şofer de TIR pentru o companie de transport din Sibiu. „Sediul firmei la care lucrez este pe centură, lângă Jilava. Eu stau în Chiajna. Dacă ar fi fost modernizată şoseaua, ajungeam la muncă în 15-20 de minute. Aşa, fac cel puţin o oră prin oraş sau o oră şi jumătate-două pe centură. E o ruşine!“, spune, la rândul său, inginerul ilfovean Ştefan Popescu.

Vorbe goale

Cel mai important „dop“ este cel de la intersecţia centurii cu drumul judeţean Bucureşti-Domneşti. Aici se formează des cozi de maşini care se întind pe mai mulţi kilometri, dar nimeni din cei care s-au succedat până acum la putere nu a reuşit să găsească banii necesari pentru soluţia problemei (respectiv, un banal pasaj denivelat peste calea ferată şi centură). Deşi cu toţii promit o rezolvare, cel puţin începând de prin 2000.

În august 2013, premierul Victor Ponta declara public că în două luni demarează licitaţia pentru lucrările la respectivul pasaj. Conform unui document al CNADNR din 2 martie 2015, publicat pe contul de Facebook al Iniţiativei Prelungirea Ghencea (un grup cetăţenesc care, printre altele, a pus presiune pe autorităţi pentru rezolvarea situaţiei de la Domneşti), procedura de achiziţie publică pentru proiectarea şi construcţia unui pasaj suprateran (mai exact, a unui sens giratoriu suspendat) care să elimine conflictele de trafic din respectiva intersecţie a fost demarată în februarie. Cu toate acestea, anunţul licitaţiei nu a fost încă publicat şi, luând în calcul termenele legale, eventualele contestaţii, exproprierile şi perioada de proiectare, în cel mai bun caz, primele lucrări la acest obiectiv vor începe în 2016.

Cât despre A0, respectiv o autostradă de centură lungă de 100 de kilometri care să înconjoare Bucureştiul şi ale cărei planuri au apărut încă de acum 10-15 ani, a rămas doar pe hârtie. Şi, cel mai probabil, va rămâne acolo pentru încă multă vreme. Potrivit unui document oficial semnat de ministrul Ioan Rus, proiectul este prevăzut a se realiza în perioada 2029-2033!

Gara uitată

Bucureştiul stă mai prost decât multe alte oraşe şi în ceea ce priveşte principala staţie de cale ferată. Dacă în ultimii ani au fost reabilitate, cu peste 200 de milioane de euro (fonduri europene şi sume de la buget), gări precum cele din Slatina, Reşiţa, Giurgiu sau Botoşani, iar staţii CF precum cele din Vaslui, Brăila, Arad sau Piteşti sunt în plin proces de modernizare, Gara de Nord a beneficiat doar de intervenţii minore şi punctuale. Care au menţinut-o funcţională, dar cam atât.

În decursul anilor principalul nod feroviar al ţării a fost ţinta unor idei care de care mai fanteziste (s-a luat în calcul inclusiv mutarea gării la periferie şi transformarea clădirii actuale în mall), însă nimeni nu a reuşit să demareze un proiect simplu şi eficient de modernizare. Care să includă, eventual, şi reabilitarea şi automatizarea pachetului de linii (ceea ce ar putea reduce timpul de parcurs al trenurilor spre şi dinspre Bucureşti Nord cu câteva minute). Cea mai recentă idee, cea de pe vremea ministrului Ramona Mănescu, era o modernizare în parteneriat public-privat în colaborare cu autorităţile belgiene, care ar fi urmat să coste 1,5 miliarde de euro.

După 40 de ani

Dar nu doar proiectele de infrastructură de transport suferă din cauza proastei guvernări. Pe listă sunt şi spitale, săli de sport sau stadioane, hidrocentrale. Pentru construcţia Spitalului Municipal din Bacău, de pildă, s-au cheltuit între 2007 şi 2013 circa 100 de milioane de lei. Pentru finalizare mai sunt, însă, necesari 50-60 de milioane de lei, bani pe care administraţia locală nu îi are. Aşa că investiţia, care trebuia terminată demult, este blocată şi nu se ştie deocamdată ce soartă va avea.

Într-o situaţie similară se află şi obiective energetice de genul Hidrocentralei Tarniţa-Lăpuşteşti. Situată la circa 30 de kilometri de Cluj-Napoca, aceasta ar urma să coste circa un miliard de euro. Proiectul, aflat în studiu încă din anii ’70, a ajuns de curând în cea mai avansată fază de până acum, respectiv analiza celor cinci oferte preliminare primite de la companii străine interesate să investească în noul producător de energie. Din păcate, există un precedent (respectiv consorţiul format în 2007 pentru construirea reactoarelor 3 şi 4 ale centralei de la Cernavodă şi din care partenerii statului român s-au retras rând pe rând) care nu ne lasă să fim prea optimişti nici în ceea ce priveşte viitorul proiectului de la Tarniţa.

Pe lista investiţiilor lăsate de izbelişte am mai putea trece Casa Radio şi Esplanada, proiecte imobiliare gigant demarate în Bucureşti înainte de 1990 şi nefinalizate nici astăzi. Iar dacă tot a venit vorba de investiţii imobiliare, puteţi citi aici despre un alt aspect al neputinţei sau nepăsării statului român: dacă în alte ţări, dezvoltările imobiliare au loc în zone unde infrastructura s-a construit din fonduri publice, la noi, investitorii plătesc ei realizarea infrastructurii rutiere, pe care apoi o donează primăriilor.

1,5 miliarde de euro ar fi urmat să coste modernizarea Gării de Nord din Bucureşti în cadrul unui parteneriat public-privat încheiat între partea română şi autorităţile belgiene. Proiectul a fost resuscitat în 2013, însă schimbarea ministrului Transporturilor a dus la abandonarea lui

250 de miliarde de euro a plătit până acum statul pentru sectorul de autostradă Suplacu de Barcău-Borş. Supranumit şi „autostrada fantomă“, aceasta este gata doar în proporţie de 50% şi ar mai fi necesare până la 330 de milioane de euro pentru finalizare

1 miliard de euro ar urma să coste hidrocentrala de la Tarniţa-Lăpuşteşti. Proiectul a făcut primii paşi în anii ’70, a avansat cu paşi de melc încă patru decenii, iar la începutul lui 2015 autorităţile au anunţat că există cinci investitori care şi-au exprimat interesul

sursa:capital.ro